2016年第0卷第5期文章目次
2016(5):1--7.
摘要:
自2014年下半年以来，我国投融资领域发生了一系列深刻变革，轨道交通项目PPP模式运用获得快速发展。通过梳理国内部分已采用和拟采用PPP模式开展城市轨道交通建设的项目，考虑社会资本投资范围、项目公司组建形式等因素，系统总结出国内城市轨道交通领域的7类PPP操作模式，详细分析PPP操作模式的10个核心要点，包括项目公司的组建、各参与者投资范围、特许运营期、各类风险分担方式、投资回报率、政府购买服务方式、监管标准及资产移交等，希望能够为PPP模式在城市轨道交通领域的运用提供有益借鉴。
自2014年下半年以来，我国投融资领域发生了一系列深刻变革，轨道交通项目PPP模式运用获得快速发展。通过梳理国内部分已采用和拟采用PPP模式开展城市轨道交通建设的项目，考虑社会资本投资范围、项目公司组建形式等因素，系统总结出国内城市轨道交通领域的7类PPP操作模式，详细分析PPP操作模式的10个核心要点，包括项目公司的组建、各参与者投资范围、特许运营期、各类风险分担方式、投资回报率、政府购买服务方式、监管标准及资产移交等，希望能够为PPP模式在城市轨道交通领域的运用提供有益借鉴。
2016(5):8--13.
摘要:
城市轨道交通PPP项目在推进过程中已遭遇了诸多瓶颈，如项目投资财务缺口大，社会资本投资门槛过高，社会资本以施工承包商为主导致市场结构单一，项目沿线土地综合开发受土地政策限制，城市轨道交通规划与城市规划脱节，项目难点多，等等。通过参考城市轨道交通PPP的投资建设实践，结合对各地城市轨道交通建设案例的研究与分析，尝试提出以下对策：城市轨道交通PPP与TOD结合，通过土地综合开发收益反哺；采用网运分离模式，降低对单个投资人的投资额度要求，发挥各投资人的专业所长；北上广深等一线城市地铁建设运营商走向二、三线城市；地方出台具体政策，突破经营性用地“招拍挂”的法律问题；实施过程中一事一议，加强支持；重视城市轨道交通规划与城市规划从宏观到微观层面的紧密结合；设立合理的调价机制等，以期起到抛砖引玉的作用。
城市轨道交通PPP项目在推进过程中已遭遇了诸多瓶颈，如项目投资财务缺口大，社会资本投资门槛过高，社会资本以施工承包商为主导致市场结构单一，项目沿线土地综合开发受土地政策限制，城市轨道交通规划与城市规划脱节，项目难点多，等等。通过参考城市轨道交通PPP的投资建设实践，结合对各地城市轨道交通建设案例的研究与分析，尝试提出以下对策：城市轨道交通PPP与TOD结合，通过土地综合开发收益反哺；采用网运分离模式，降低对单个投资人的投资额度要求，发挥各投资人的专业所长；北上广深等一线城市地铁建设运营商走向二、三线城市；地方出台具体政策，突破经营性用地“招拍挂”的法律问题；实施过程中一事一议，加强支持；重视城市轨道交通规划与城市规划从宏观到微观层面的紧密结合；设立合理的调价机制等，以期起到抛砖引玉的作用。
2016(5):14--19.
摘要:
公私合营PPP模式作为基础设施项目融资建设的新方式，对其在城市轨道交通项目的应用已成为新的研究焦点。PPP项目结构复杂、参与方众多，决策和设计阶段的干系人管理对项目顺利实施有较大影响。运用利益相关者理论，对徐州城市轨道交通项目干系人进行系统地识别及细分，在详细分析各干系人的期望与要求的基础上，设计基于全生命周期的项目干系人动态管控概念模型，包括主体识别机制、协调合作机制、资源共享机制以及绩效反馈机制，为PPP项目干系人管理提供一种创新思路。
公私合营PPP模式作为基础设施项目融资建设的新方式，对其在城市轨道交通项目的应用已成为新的研究焦点。PPP项目结构复杂、参与方众多，决策和设计阶段的干系人管理对项目顺利实施有较大影响。运用利益相关者理论，对徐州城市轨道交通项目干系人进行系统地识别及细分，在详细分析各干系人的期望与要求的基础上，设计基于全生命周期的项目干系人动态管控概念模型，包括主体识别机制、协调合作机制、资源共享机制以及绩效反馈机制，为PPP项目干系人管理提供一种创新思路。
2016(5):20--25.
摘要:
在PPP招商阶段，城市轨道交通项目运营收支预测直接关系到招标条款设置的合理性和政府补贴额预测的准确性。从运营收入、运营支出角度分析城市轨道交通PPP招商运营收支预测情况，系统梳理并阐述票务收入、非票务收入、各项运营成本、重置更新成本、车辆追加成本以及税费的预测分析方法，供行业内研究探讨，从而希望为城市轨道交通PPP模式发展和运用提供借鉴。
在PPP招商阶段，城市轨道交通项目运营收支预测直接关系到招标条款设置的合理性和政府补贴额预测的准确性。从运营收入、运营支出角度分析城市轨道交通PPP招商运营收支预测情况，系统梳理并阐述票务收入、非票务收入、各项运营成本、重置更新成本、车辆追加成本以及税费的预测分析方法，供行业内研究探讨，从而希望为城市轨道交通PPP模式发展和运用提供借鉴。
2016(5):26--31.
摘要:
系统梳理国内PPP模式已采用付费机制，对各种机制政府补贴测算方法、初始报价确定原则等进行较深入探讨，并从操作要点、适用性、优缺点等8个方面对4种付费机制进行系统对比分析。最后，在已采用的付费机制基础上，前瞻性提出另外4种衍生的PPP模式付费机制，包括运营期影子票价不变机制、运营期车公里服务费不变机制、运营期等额支付以及运营期前10（5）年等额支付机制，供行业内探讨，希望能够为PPP模式在城市轨道交通领域运用提供有益借鉴。
系统梳理国内PPP模式已采用付费机制，对各种机制政府补贴测算方法、初始报价确定原则等进行较深入探讨，并从操作要点、适用性、优缺点等8个方面对4种付费机制进行系统对比分析。最后，在已采用的付费机制基础上，前瞻性提出另外4种衍生的PPP模式付费机制，包括运营期影子票价不变机制、运营期车公里服务费不变机制、运营期等额支付以及运营期前10（5）年等额支付机制，供行业内探讨，希望能够为PPP模式在城市轨道交通领域运用提供有益借鉴。
2016(5):32--35.
摘要:
以世界39个轨道交通系统（含12个PPP系统）为研究对象，统计并比较在PPP投融资模式与以政府为主体的投融资模式下轨道交通系统的运营收益情况。样本的统计结果表明，应用PPP模式有助于提高轨道交通的运营收益。结合马尼拉MRT-3、北京地铁4号线、曼谷BTS等案例对PPP模式的应用效果进行分析，认为PPP模式对于缓解投融资压力以及促进政府职能转变等方面有一定的效果。在此基础上提出京津冀轨道交通建设应用PPP模式的一些建议，包括加强政策支持、完善法律法规、建立PPP主管部门以及建立科学的项目评估系统等。
以世界39个轨道交通系统（含12个PPP系统）为研究对象，统计并比较在PPP投融资模式与以政府为主体的投融资模式下轨道交通系统的运营收益情况。样本的统计结果表明，应用PPP模式有助于提高轨道交通的运营收益。结合马尼拉MRT-3、北京地铁4号线、曼谷BTS等案例对PPP模式的应用效果进行分析，认为PPP模式对于缓解投融资压力以及促进政府职能转变等方面有一定的效果。在此基础上提出京津冀轨道交通建设应用PPP模式的一些建议，包括加强政策支持、完善法律法规、建立PPP主管部门以及建立科学的项目评估系统等。
2016(5):36--40.
摘要:
采用层次分析法和系统动力学法，对城市轨道交通PPP项目运营期风险因素进行识别，建立风险系统流图；在层次分析法和熵值法确定风险因素权重的基础上，运用Vensim PLE软件评估项目的总体风险水平，得出城市轨道交通PPP项目运营期风险SD模型仿真结果。
采用层次分析法和系统动力学法，对城市轨道交通PPP项目运营期风险因素进行识别，建立风险系统流图；在层次分析法和熵值法确定风险因素权重的基础上，运用Vensim PLE软件评估项目的总体风险水平，得出城市轨道交通PPP项目运营期风险SD模型仿真结果。
2016(5):41--45.
摘要:
北京地铁4号线和伦敦地铁都是通过公私合营（PPP）的方式与融资能力强、具有一定经验的社会资本合作，北京地铁4号线自2009年开通以来一直运行良好，伦敦地铁PPP项目在运营不到7年就宣布破产。运用比较分析方法从融资结构、运营管理和合同履行3个方面对北京地铁4号线和伦敦地铁进行分析，发现伦敦地铁失败的原因主要是其融资结构不合理，竞争机制不完善，契约精神缺失，并针对这些问题为以后PPP项目的实践提出3点建议： 1）在伙伴选择方面，引入竞争机制，项目公司市场化运营； 2）优化融资结构，合理分担风险； 3）强化契约精神，加强政府监管。
北京地铁4号线和伦敦地铁都是通过公私合营（PPP）的方式与融资能力强、具有一定经验的社会资本合作，北京地铁4号线自2009年开通以来一直运行良好，伦敦地铁PPP项目在运营不到7年就宣布破产。运用比较分析方法从融资结构、运营管理和合同履行3个方面对北京地铁4号线和伦敦地铁进行分析，发现伦敦地铁失败的原因主要是其融资结构不合理，竞争机制不完善，契约精神缺失，并针对这些问题为以后PPP项目的实践提出3点建议： 1）在伙伴选择方面，引入竞争机制，项目公司市场化运营； 2）优化融资结构，合理分担风险； 3）强化契约精神，加强政府监管。
2016(5):46--50.
摘要:
介绍轨道交通线网合理规模的含义，以世界城市轨道交通较为成熟的东京、伦敦、巴黎、纽约、新加坡、上海、北京等城市为案例，总结其轨道交通发展指标。结合天津市的实际情况，采用交通出行需求分析法对天津市中心城市轨道交通的线网规模进行匡算；同时参照国内外同类城市轨道交通线网规模技术指标，从轨道交通线网面积密度和轨道交通线网人口密度两个方面，对服务水平进行类比分析，提出天津市中心城市轨道交通线网的规模。通过对比分析匡算结果，最终得出天津市中心城市轨道交通2020年线网合理规模为474～526 km，2040年线网合理规模为775～850 km。
介绍轨道交通线网合理规模的含义，以世界城市轨道交通较为成熟的东京、伦敦、巴黎、纽约、新加坡、上海、北京等城市为案例，总结其轨道交通发展指标。结合天津市的实际情况，采用交通出行需求分析法对天津市中心城市轨道交通的线网规模进行匡算；同时参照国内外同类城市轨道交通线网规模技术指标，从轨道交通线网面积密度和轨道交通线网人口密度两个方面，对服务水平进行类比分析，提出天津市中心城市轨道交通线网的规模。通过对比分析匡算结果，最终得出天津市中心城市轨道交通2020年线网合理规模为474～526 km，2040年线网合理规模为775～850 km。
2016(5):51--54.
摘要:
在城市轨道交通运行系统中，列车在折返区域的追踪间隔是单条线路提升运力的瓶颈。分析北京地铁5号线折返追踪间隔，以实现“列车2 min运行间隔”的目标。首先根据现场实测数据分析5号线列车在折返区域中的进站追踪能力、折返追踪能力和出站追踪能力，进而计算列车在折返区域的最小运行间隔。其次，结合列车运行图编制方法提出通过缩短列车站停时分、列车出入库时分、转台时分，减小列车折返追踪间隔的方法。最后，结合北京地铁实际的运营管理经验，从系统设计角度提出缩短城市轨道交通列车折返追踪间隔的技术手段和措施。
在城市轨道交通运行系统中，列车在折返区域的追踪间隔是单条线路提升运力的瓶颈。分析北京地铁5号线折返追踪间隔，以实现“列车2 min运行间隔”的目标。首先根据现场实测数据分析5号线列车在折返区域中的进站追踪能力、折返追踪能力和出站追踪能力，进而计算列车在折返区域的最小运行间隔。其次，结合列车运行图编制方法提出通过缩短列车站停时分、列车出入库时分、转台时分，减小列车折返追踪间隔的方法。最后，结合北京地铁实际的运营管理经验，从系统设计角度提出缩短城市轨道交通列车折返追踪间隔的技术手段和措施。
2016(5):55--59.
摘要:
线网应急事件处置协调系统由信息资源、信息技术、保障体制等要素组成，通过对信息资源的融合、分析处理，实现对应急事件的信息传递、应急响应、应急处置及总结评估。通过研究城市轨道交通线网应急组织结构，提出和应急组织结构对应的系统层次结构、系统主题框架和总体功能架构，并对建设线网应急处置协调系统所需要的关键技术进行研究，包括信息组团技术、地理信息系统技术和预案数字化技术。这些技术的应用，为线网应急事件的处置协调提供了可视化的资源调配；可实现系统自动联动，调取事件相关辅助决策信息；灵活的数字化预案实现应急事件数字化处置，提供处置流程的智能化指引，在很大程度上提高了应急响应能力。最后，指出系统在建设过程中的注意事项。
线网应急事件处置协调系统由信息资源、信息技术、保障体制等要素组成，通过对信息资源的融合、分析处理，实现对应急事件的信息传递、应急响应、应急处置及总结评估。通过研究城市轨道交通线网应急组织结构，提出和应急组织结构对应的系统层次结构、系统主题框架和总体功能架构，并对建设线网应急处置协调系统所需要的关键技术进行研究，包括信息组团技术、地理信息系统技术和预案数字化技术。这些技术的应用，为线网应急事件的处置协调提供了可视化的资源调配；可实现系统自动联动，调取事件相关辅助决策信息；灵活的数字化预案实现应急事件数字化处置，提供处置流程的智能化指引，在很大程度上提高了应急响应能力。最后，指出系统在建设过程中的注意事项。
2016(5):60--63.
摘要:
换乘站的换乘便捷与否直接关系到城市轨道交通整个线网的运行和乘客出行的效率。分析杭州地铁市民中心站换乘改造案例, 利用车站结构施工后运营前的窗口时间，增建换乘节点，实现便捷换乘，剖析该类换乘站改造方式的前提条件、改造原则及改造要点，并对车站换乘预留和改造提出建议，如在近期车站设计中预留充足的换乘条件；适当加宽站台、加大站厅公共区；结合既有车站特点制定具体方案，合理利用土建条件进行适度改造等。为城市轨道交通换乘站改造提供借鉴.
换乘站的换乘便捷与否直接关系到城市轨道交通整个线网的运行和乘客出行的效率。分析杭州地铁市民中心站换乘改造案例, 利用车站结构施工后运营前的窗口时间，增建换乘节点，实现便捷换乘，剖析该类换乘站改造方式的前提条件、改造原则及改造要点，并对车站换乘预留和改造提出建议，如在近期车站设计中预留充足的换乘条件；适当加宽站台、加大站厅公共区；结合既有车站特点制定具体方案，合理利用土建条件进行适度改造等。为城市轨道交通换乘站改造提供借鉴.
2016(5):64--67.
摘要:
针对北京市中心城区重点功能区范围内轨道交通线网密度、站点覆盖率不足等问题，以北京CBD重点功能区为研究对象，应用空间句法理论及空间分割方法，建立CBD地区道路网空间句法模型，量化分析该区域内可达性与交通流量的关系，结合既有轨道交通网络，对CBD地区轨道交通线网规划设计、路由选择提出指导性建议。结果表明，将可达性评价指标与交通流量相结合，能够定量描述城市轨道交通网络可达性及结构绩效，并选择可达性较高轨道交通线路路由。该方法适用于城市轨道交通线网规划以及不同规划方案的比选和评价，可以作为方案评价方法之一，同时应该结合其他线网规划要素，在城市轨道交通线网规划中作为重要考虑因素综合研究。
针对北京市中心城区重点功能区范围内轨道交通线网密度、站点覆盖率不足等问题，以北京CBD重点功能区为研究对象，应用空间句法理论及空间分割方法，建立CBD地区道路网空间句法模型，量化分析该区域内可达性与交通流量的关系，结合既有轨道交通网络，对CBD地区轨道交通线网规划设计、路由选择提出指导性建议。结果表明，将可达性评价指标与交通流量相结合，能够定量描述城市轨道交通网络可达性及结构绩效，并选择可达性较高轨道交通线路路由。该方法适用于城市轨道交通线网规划以及不同规划方案的比选和评价，可以作为方案评价方法之一，同时应该结合其他线网规划要素，在城市轨道交通线网规划中作为重要考虑因素综合研究。
2016(5):68--73.
摘要:
为实现客流仿真技术在轨道交通换乘车站评估中的合理、高效应用，基于轨道交通换乘车站特点及评估指标体系设计原则，构建换乘车站客流仿真评估指标体系，并明确各项指标计算方法、评价范围及评价标准。最后，通过北京地铁安华桥站客流仿真实例，验证换乘车站客流仿真评价指标体系及其评价标准的可行性、全面性及有效性。
为实现客流仿真技术在轨道交通换乘车站评估中的合理、高效应用，基于轨道交通换乘车站特点及评估指标体系设计原则，构建换乘车站客流仿真评估指标体系，并明确各项指标计算方法、评价范围及评价标准。最后，通过北京地铁安华桥站客流仿真实例，验证换乘车站客流仿真评价指标体系及其评价标准的可行性、全面性及有效性。
2016(5):74--78.
摘要:
通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系，结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况，研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题。对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化，初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能：一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求，增强公共交通的吸引力，提高公共交通在出行方式中的分担比例；另一方面，常规公交为城市轨道交通集散客流，降低两者之间不合理的竞争，达到公共交通系统内部双赢，为乘客提供高效、便捷的出行流程。
通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系，结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况，研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题。对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化，初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能：一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求，增强公共交通的吸引力，提高公共交通在出行方式中的分担比例；另一方面，常规公交为城市轨道交通集散客流，降低两者之间不合理的竞争，达到公共交通系统内部双赢，为乘客提供高效、便捷的出行流程。
2016(5):79--83.
摘要:
以北京地铁新建10号线公主坟站密贴下穿既有1号线为工程背景，探讨多重预顶撑施工技术，并设计一种新型的顶撑平台系统，研究多重预顶撑施工技术在大跨度密贴穿越施工中的应用。数值分析及实测结果表明，在暗挖施工中，多重预顶撑技术是一种主动防御变形、控制沉降的有效措施，按照既有站的变形状况，动态调整千斤顶顶力，达到控制沉降发展的效果，在密贴穿越施工中具有非常高的实用性。
以北京地铁新建10号线公主坟站密贴下穿既有1号线为工程背景，探讨多重预顶撑施工技术，并设计一种新型的顶撑平台系统，研究多重预顶撑施工技术在大跨度密贴穿越施工中的应用。数值分析及实测结果表明，在暗挖施工中，多重预顶撑技术是一种主动防御变形、控制沉降的有效措施，按照既有站的变形状况，动态调整千斤顶顶力，达到控制沉降发展的效果，在密贴穿越施工中具有非常高的实用性。
2016(5):84--87.
摘要:
高水位砂质地层采用暗挖法施工风险极大，必须采取有效的止水措施才能确保施工安全。佛山地铁1号线纪莲站3号出入口通道的设计施工实践证明，在暗挖通道周围设置水平旋喷桩止水帷幕，使得富水砂层暗挖施工成功实施，保护了通道上方的综合管廊，运行的管线工作正常。提出的方法合理，措施有效，可在类似工程中推广。
高水位砂质地层采用暗挖法施工风险极大，必须采取有效的止水措施才能确保施工安全。佛山地铁1号线纪莲站3号出入口通道的设计施工实践证明，在暗挖通道周围设置水平旋喷桩止水帷幕，使得富水砂层暗挖施工成功实施，保护了通道上方的综合管廊，运行的管线工作正常。提出的方法合理，措施有效，可在类似工程中推广。
2016(5):88--93.
摘要:
结合实际工程对梁拱组合体系桥吊杆控制张拉力4种确定方法（倒拆法、正装 -倒拆迭代法、无应力状态控制法和影响矩阵法）的实施步骤及结果进行有限元计算研究分析，并针对从拱脚向拱顶、拱顶向拱脚及1/4主跨向两侧3种张拉顺序过程中的结构受力状态进行有限元计算对比分析，结果表明：不同吊杆张拉顺序下各构件均能满足设计需求，但对于体系复杂、规模较大的梁拱组合体系，吊杆张拉过程可能出现部分构件受力超标现象，因此需重视吊杆张拉顺序比选。
结合实际工程对梁拱组合体系桥吊杆控制张拉力4种确定方法（倒拆法、正装 -倒拆迭代法、无应力状态控制法和影响矩阵法）的实施步骤及结果进行有限元计算研究分析，并针对从拱脚向拱顶、拱顶向拱脚及1/4主跨向两侧3种张拉顺序过程中的结构受力状态进行有限元计算对比分析，结果表明：不同吊杆张拉顺序下各构件均能满足设计需求，但对于体系复杂、规模较大的梁拱组合体系，吊杆张拉过程可能出现部分构件受力超标现象，因此需重视吊杆张拉顺序比选。
2016(5):94--98.
摘要:
选取宁波轨道交通1号线一期工程高架线开展了无声屏障、全封闭声屏障、全封闭声屏障+梯形轨枕和全封闭声屏障+道床垫浮置式整体道床工况下的噪声对比测试试验。在各测量断面处布置7个噪声测点，并得到12.5～20 000 Hz频段的噪声声压级与频谱曲线，分析各工况下噪声频谱特性与降噪效果。结果表明：仅采用全封闭声屏时，噪声强处降噪效果最佳，且降噪效果随水平距离的增大呈衰减趋势；在全封闭声屏障的基础上采用梯形轨枕或道床垫浮置式整体道床后各测点（测点1除外）处降噪效果进一步增大，减振轨道确保了全封闭声屏障的降噪效果；减振轨道能有效减小桥梁结构噪声，但同时也增大了轮轨噪声；全封闭声屏障+道床垫浮置式整体道床的降噪效果优于全封闭声屏障+梯形轨枕。
选取宁波轨道交通1号线一期工程高架线开展了无声屏障、全封闭声屏障、全封闭声屏障+梯形轨枕和全封闭声屏障+道床垫浮置式整体道床工况下的噪声对比测试试验。在各测量断面处布置7个噪声测点，并得到12.5～20 000 Hz频段的噪声声压级与频谱曲线，分析各工况下噪声频谱特性与降噪效果。结果表明：仅采用全封闭声屏时，噪声强处降噪效果最佳，且降噪效果随水平距离的增大呈衰减趋势；在全封闭声屏障的基础上采用梯形轨枕或道床垫浮置式整体道床后各测点（测点1除外）处降噪效果进一步增大，减振轨道确保了全封闭声屏障的降噪效果；减振轨道能有效减小桥梁结构噪声，但同时也增大了轮轨噪声；全封闭声屏障+道床垫浮置式整体道床的降噪效果优于全封闭声屏障+梯形轨枕。
2016(5):99--103.
摘要:
根据济南地区的气象条件、地铁运行模式、客流量等因素，研究可调通风型站台门系统在济南地铁中的适用性。以地铁R1线地下车站为例，通过使用计算软件STESS对地下车站隧道内热环境进行模拟计算，并采用年值法对可调通风型站台门系统、集成闭式系统、站台门系统、安全门系统等4种空调制式进行经济性分析。结果表明，济南地铁采用可调通风型站台门系统，可以满足设计规范中对区间隧道内空气温度的要求，并能降低系统运行能耗，节约运行费用，实现城市轨道交通的可持续发展。
根据济南地区的气象条件、地铁运行模式、客流量等因素，研究可调通风型站台门系统在济南地铁中的适用性。以地铁R1线地下车站为例，通过使用计算软件STESS对地下车站隧道内热环境进行模拟计算，并采用年值法对可调通风型站台门系统、集成闭式系统、站台门系统、安全门系统等4种空调制式进行经济性分析。结果表明，济南地铁采用可调通风型站台门系统，可以满足设计规范中对区间隧道内空气温度的要求，并能降低系统运行能耗，节约运行费用，实现城市轨道交通的可持续发展。
2016(5):104--106.
摘要:
首先 阐述目前地铁中修现状及西安地铁通号设备中修规程制定的依据，提出了通号设备按是否影响行车安全确定是否进行中修。其次 介绍中修、大修、专项修概念，以及设备分类、启动时间、实施策略等一般性原则，然后，说明设备寿命周期、故障率、功能需求、性能参数、行业经验等中修标准的实施依据。最后以西安地铁为例说明如何高效、经济、科学地开展中修，为今后其他地铁中修工作提供借鉴和参考。
首先 阐述目前地铁中修现状及西安地铁通号设备中修规程制定的依据，提出了通号设备按是否影响行车安全确定是否进行中修。其次 介绍中修、大修、专项修概念，以及设备分类、启动时间、实施策略等一般性原则，然后，说明设备寿命周期、故障率、功能需求、性能参数、行业经验等中修标准的实施依据。最后以西安地铁为例说明如何高效、经济、科学地开展中修，为今后其他地铁中修工作提供借鉴和参考。
2016(5):107--110.
摘要:
鉴于国内轨道交通的建设方式，可根据规划及实施情况考虑共用试车线或部分试车功能共用，这样既减少试车线的重复建设，又可节约投资。以青岛地铁1、3号线共用试车线为例，首先对试车线功能及信号系统车载设备对试车线的需求进行说明，其次对试车线共用方案分别按信号系统是否为同一供货商进行分析，提出了共用试车线时信号系统室内、室外配置方案，并对试车线共用时可能存在的线路数据、维护管理、界面统一、接口设计、电源方案及互扰等问题提出解决方案。
鉴于国内轨道交通的建设方式，可根据规划及实施情况考虑共用试车线或部分试车功能共用，这样既减少试车线的重复建设，又可节约投资。以青岛地铁1、3号线共用试车线为例，首先对试车线功能及信号系统车载设备对试车线的需求进行说明，其次对试车线共用方案分别按信号系统是否为同一供货商进行分析，提出了共用试车线时信号系统室内、室外配置方案，并对试车线共用时可能存在的线路数据、维护管理、界面统一、接口设计、电源方案及互扰等问题提出解决方案。
2016(5):111--115.
摘要:
通过介绍新城新区的概念、分类及特点，说明有轨电车在新城新区具有较好的适应性。综合国内新城新区有轨电车的线网规划、运营现状，发现初期运营线路与初期客流未能较好的契合。归纳总结伦敦道克兰成功案例，认为其轻轨系统分期规划建设合理，与地铁、国铁、机场衔接便捷，并加速了该地区的发展。提出新城新区有轨电车线网规划的关键点主要包括：新城新区特征分析与发展目标、与其他交通方式的协同规划、建设时序、可持续规划理念等。结合杭州未来科技城有轨电车线网规划进行实证分析，为我国新城新区有轨电车的线网规划提供参考。
通过介绍新城新区的概念、分类及特点，说明有轨电车在新城新区具有较好的适应性。综合国内新城新区有轨电车的线网规划、运营现状，发现初期运营线路与初期客流未能较好的契合。归纳总结伦敦道克兰成功案例，认为其轻轨系统分期规划建设合理，与地铁、国铁、机场衔接便捷，并加速了该地区的发展。提出新城新区有轨电车线网规划的关键点主要包括：新城新区特征分析与发展目标、与其他交通方式的协同规划、建设时序、可持续规划理念等。结合杭州未来科技城有轨电车线网规划进行实证分析，为我国新城新区有轨电车的线网规划提供参考。
2016(5):116--119.
摘要:
以武汉光谷现代有轨电车为例，结合有轨电车线网规划、运营组织特点，阐述有轨电车与城市其他各种交通方式的配合、衔接对有效发挥主体交通系统作用的重要性。武汉光谷现代有轨电车从网、线、点等层次统筹规划，通过不同类型的交通方式的组织和协调，实现有轨电车与城际铁路、地铁、BRT、常规公交等交通方式的一体化衔接以及不同客运方式的无缝换乘，从全局角度缓解或解决城市交通问题，可为其他城市有轨电车的规划、建设提供参考。
以武汉光谷现代有轨电车为例，结合有轨电车线网规划、运营组织特点，阐述有轨电车与城市其他各种交通方式的配合、衔接对有效发挥主体交通系统作用的重要性。武汉光谷现代有轨电车从网、线、点等层次统筹规划，通过不同类型的交通方式的组织和协调，实现有轨电车与城际铁路、地铁、BRT、常规公交等交通方式的一体化衔接以及不同客运方式的无缝换乘，从全局角度缓解或解决城市交通问题，可为其他城市有轨电车的规划、建设提供参考。
2016(5):120--124.
摘要:
当前我国有轨电车系统的规划缺少相应的技术规范和标准，而地铁或常规公交规划方法难以适应有轨电车的特点。基于以人为本的公交优先理念，在深入分析乘客出行过程的基础上，以乘客加权平均出行时间最小为优化目标，建立乘客出行时间与站点方案的数学关系模型。同时，依托东莞市有轨电车首期线路规划研究课题，将模型应用于实际规划案例中，应用结果表明，该有轨电车站点规划模型可有效缩短乘客平均出行时间，提高有轨电车服务水平。
当前我国有轨电车系统的规划缺少相应的技术规范和标准，而地铁或常规公交规划方法难以适应有轨电车的特点。基于以人为本的公交优先理念，在深入分析乘客出行过程的基础上，以乘客加权平均出行时间最小为优化目标，建立乘客出行时间与站点方案的数学关系模型。同时，依托东莞市有轨电车首期线路规划研究课题，将模型应用于实际规划案例中，应用结果表明，该有轨电车站点规划模型可有效缩短乘客平均出行时间，提高有轨电车服务水平。
2016(5):125--130.
摘要:
随着人口红利优势的失去，中国现代化产业全生命周期的投资及成本必然受到更多重视，由此，现代有轨电车安全运营业务的电气化、自动化和数字化显得迫切重要。基于苏州现代有轨电车1号线工程的正线及车辆段的调度控制中心电气化数字应用项目工程，设计数字智能集成一体化发展方案的关键技术（调度控制中心、中央信息管理系统、建筑弱电控制系统、维护维修管理系统、能源监测监控管理系统、中央信息系统与各子系统的总体互联互通）等。打破大铁路、城市地铁半自动化常规的传统设计，提出数字化、绿色化、低碳化新技术的设计理念，开创中国城市现代有轨电车的数字智能电气化信息系统安全运营新的设计模式。
随着人口红利优势的失去，中国现代化产业全生命周期的投资及成本必然受到更多重视，由此，现代有轨电车安全运营业务的电气化、自动化和数字化显得迫切重要。基于苏州现代有轨电车1号线工程的正线及车辆段的调度控制中心电气化数字应用项目工程，设计数字智能集成一体化发展方案的关键技术（调度控制中心、中央信息管理系统、建筑弱电控制系统、维护维修管理系统、能源监测监控管理系统、中央信息系统与各子系统的总体互联互通）等。打破大铁路、城市地铁半自动化常规的传统设计，提出数字化、绿色化、低碳化新技术的设计理念，开创中国城市现代有轨电车的数字智能电气化信息系统安全运营新的设计模式。
2016(5):131--133.
摘要:
新加坡地铁公司作为地铁行业内最为安全的代表，为更加有效地管理日常的HSE（健康、安全、环境）业务，促进公司内部各部门之间的协作，进行大量、有益的实践，将自身的HSE管理体系和方式与DNV GL的QHSE综合管理信息系统（synergi life）进行有机融合，探索出一条借助于信息化手段提高日常HSE管理的新方法，从而实现公司HSE日常管理的信息化和高效化。新加坡地铁的HSE信息化管理新方式对轨道交通行业起到很好的示范作用。对地铁运营中的事故及安全隐患进行说明，介绍新加坡地铁公司HSE管理信息化，并对失效和延误及事故管理作重点介绍，将其与传统的事故管理进行对比，最后提出针对城市轨道交通行业日常HSE管理信息化的思考，以期对国内地铁行业的HSE管理提供帮助。
新加坡地铁公司作为地铁行业内最为安全的代表，为更加有效地管理日常的HSE（健康、安全、环境）业务，促进公司内部各部门之间的协作，进行大量、有益的实践，将自身的HSE管理体系和方式与DNV GL的QHSE综合管理信息系统（synergi life）进行有机融合，探索出一条借助于信息化手段提高日常HSE管理的新方法，从而实现公司HSE日常管理的信息化和高效化。新加坡地铁的HSE信息化管理新方式对轨道交通行业起到很好的示范作用。对地铁运营中的事故及安全隐患进行说明，介绍新加坡地铁公司HSE管理信息化，并对失效和延误及事故管理作重点介绍，将其与传统的事故管理进行对比，最后提出针对城市轨道交通行业日常HSE管理信息化的思考，以期对国内地铁行业的HSE管理提供帮助。
