2024年第37卷第1期文章目次
2024, 37(1):1-9.
摘要:
参考国际上较为通用的统计标准，将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类，对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明：截至 2023 年底，全球有 79 个国家和地区的 563 座城市开通了城市轨道交通系统，总里程超过 43 400.40 km，其中地铁、轻轨、有轨电车分别占 50.07%、10.69%和 39.24%；中国(含港澳台)累计有66 座城市开通运营轨道交通，运营里程达 11 900.29 km，其中中国内地运营里程 11 232.65 km。2022 年，全球 59 个国家的 183 座城市地铁累计运送乘客 586.52 亿人次，平均负荷强度 0.81 万人次/(km·d)，其中中国(含港澳台)地铁年客流量为 212.51 亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展，线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52 号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据，预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景，特别是中西部地区，以促进城市绿色、可持续发展。同时，根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据，预计中国内地客流量将在 2024—2025 年恢复至疫情前水平。
参考国际上较为通用的统计标准，将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类，对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明：截至 2023 年底，全球有 79 个国家和地区的 563 座城市开通了城市轨道交通系统，总里程超过 43 400.40 km，其中地铁、轻轨、有轨电车分别占 50.07%、10.69%和 39.24%；中国(含港澳台)累计有66 座城市开通运营轨道交通，运营里程达 11 900.29 km，其中中国内地运营里程 11 232.65 km。2022 年，全球 59 个国家的 183 座城市地铁累计运送乘客 586.52 亿人次，平均负荷强度 0.81 万人次/(km·d)，其中中国(含港澳台)地铁年客流量为 212.51 亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展，线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52 号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据，预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景，特别是中西部地区，以促进城市绿色、可持续发展。同时，根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据，预计中国内地客流量将在 2024—2025 年恢复至疫情前水平。
2024, 37(1):10-16.
摘要:
截至 2023 年底，中国内地共有 28 个省份的 59 个城市开通城轨交通运营线路 338 条，运营线路总规模达11 232.65 km，其中，地铁线路 8 547.67 km，占比 76.10%，全自动运营线路 1 052.43 km，占已投运线路总里程的9.37%。2023 年当年共新增城轨交通运营线路 53 条(段)，新投运线路总长度 884.55 km，其中，新增地铁线路539.50 km，新增全自动运行线路 252.79 km。新增运营线路共涉及 7 种系统制式，分布在 30 座城市中，其中有 3 座城市为 2023 年首次运营城轨交通。2023 年全年完成客运量再创历史新高，日均客运量首次突破 8 000 万人次。
截至 2023 年底，中国内地共有 28 个省份的 59 个城市开通城轨交通运营线路 338 条，运营线路总规模达11 232.65 km，其中，地铁线路 8 547.67 km，占比 76.10%，全自动运营线路 1 052.43 km，占已投运线路总里程的9.37%。2023 年当年共新增城轨交通运营线路 53 条(段)，新投运线路总长度 884.55 km，其中，新增地铁线路539.50 km，新增全自动运行线路 252.79 km。新增运营线路共涉及 7 种系统制式，分布在 30 座城市中，其中有 3 座城市为 2023 年首次运营城轨交通。2023 年全年完成客运量再创历史新高，日均客运量首次突破 8 000 万人次。
2024, 37(1):17-21.
摘要:
随着城镇化进程的加快，城市轨道交通既有线改造在促进城轨高质量发展和城市可持续发展方面具有重要的战略意义。既有线改造涉及专业面广、待解决问题复杂，过去以解决安全问题为主要目标的消隐改造、以部分专业为对象的专项改造已难以满足新时代既有线改造需求。因此，面对城市轨道交通高质量发展要求，亟须深入探讨我国城市轨道交通既有线改造发展路径。本文在梳理北京既有线改造历程的基础上，从面临的问题与实现的愿景两方面展开了对城市轨道交通既有线改造需求的分析，提出了既有线改造的整体思路，同时从城轨可持续发展方面创新地提出了既有线改造中的投融资思路，并从制度建设、要素活力、投融资机制、科技赋能、技术攻关、相关标准 6 个方面给出既有线改造工作建议，以期为我国城市轨道交通既有线改造提供思路。
随着城镇化进程的加快，城市轨道交通既有线改造在促进城轨高质量发展和城市可持续发展方面具有重要的战略意义。既有线改造涉及专业面广、待解决问题复杂，过去以解决安全问题为主要目标的消隐改造、以部分专业为对象的专项改造已难以满足新时代既有线改造需求。因此，面对城市轨道交通高质量发展要求，亟须深入探讨我国城市轨道交通既有线改造发展路径。本文在梳理北京既有线改造历程的基础上，从面临的问题与实现的愿景两方面展开了对城市轨道交通既有线改造需求的分析，提出了既有线改造的整体思路，同时从城轨可持续发展方面创新地提出了既有线改造中的投融资思路，并从制度建设、要素活力、投融资机制、科技赋能、技术攻关、相关标准 6 个方面给出既有线改造工作建议，以期为我国城市轨道交通既有线改造提供思路。
2024, 37(1):22-27.
摘要:
上海因城市轨道交通开通较早而成为国内既有线改造领域的先行者，其既有线改造经历以及经验教训对国内其他城市有一定参考价值。为此，首先回顾上海城市轨道交通既有线改造历程，主要呈现关注重点逐渐从个体向全局过渡、改造内容逐渐多元化和系统化、契合城市与网络发展目标的改造需求持续深化和拓展的发展趋势。其次，总结上海城市轨道交通开展既有线改造工作的要点，改造前以系统思维制定改造计划、改造中以保障施工安全和质量为前提尽量减少对乘客的影响、改造后积极开展后评估。然后从资金支持有限、内外沟通协调效率要求高、项目管理难度大、技术积累不足等方面剖析上海城市轨道交通开展既有线改造工作的难点。最后，展望上海城市轨道交通未来的既有线改造重点工作：探寻更多的既有线改造资金渠道、开展既有线改造项目施工计划与管理机制的改进与创新研究、深化既有线网评估工作、攻关未预留条件的地下车站不停运改扩建技术。
上海因城市轨道交通开通较早而成为国内既有线改造领域的先行者，其既有线改造经历以及经验教训对国内其他城市有一定参考价值。为此，首先回顾上海城市轨道交通既有线改造历程，主要呈现关注重点逐渐从个体向全局过渡、改造内容逐渐多元化和系统化、契合城市与网络发展目标的改造需求持续深化和拓展的发展趋势。其次，总结上海城市轨道交通开展既有线改造工作的要点，改造前以系统思维制定改造计划、改造中以保障施工安全和质量为前提尽量减少对乘客的影响、改造后积极开展后评估。然后从资金支持有限、内外沟通协调效率要求高、项目管理难度大、技术积累不足等方面剖析上海城市轨道交通开展既有线改造工作的难点。最后，展望上海城市轨道交通未来的既有线改造重点工作：探寻更多的既有线改造资金渠道、开展既有线改造项目施工计划与管理机制的改进与创新研究、深化既有线网评估工作、攻关未预留条件的地下车站不停运改扩建技术。
2024, 37(1):28-35.
摘要:
既有线改造是我国城市轨道交通未来实现高质量、可持续发展的重要的长期任务，而技术标准是城市轨道交通既有线改造工程立项、设计与实施的重要依据。梳理城市轨道交通技术标准体系现状，分析现行标准对城市轨道交通既有线改造项目工作流程各环节的适应性。针对当前城市轨道交通标准体系下现行标准对既有线改造存在覆盖面不全、适用性不足、针对性不强的问题，提出城市轨道交通既有线改造技术标准体系构建的两种思路与方案，以及标准体系建设与标准制定的原则。围绕改造判定要求、改造设计要求、改造施工要求、验收与运营前安全评估要求、后评价要求等方面对城市轨道交通既有线改造技术标准编制的重点进行探讨。
既有线改造是我国城市轨道交通未来实现高质量、可持续发展的重要的长期任务，而技术标准是城市轨道交通既有线改造工程立项、设计与实施的重要依据。梳理城市轨道交通技术标准体系现状，分析现行标准对城市轨道交通既有线改造项目工作流程各环节的适应性。针对当前城市轨道交通标准体系下现行标准对既有线改造存在覆盖面不全、适用性不足、针对性不强的问题，提出城市轨道交通既有线改造技术标准体系构建的两种思路与方案，以及标准体系建设与标准制定的原则。围绕改造判定要求、改造设计要求、改造施工要求、验收与运营前安全评估要求、后评价要求等方面对城市轨道交通既有线改造技术标准编制的重点进行探讨。
2024, 37(1):36-43.
摘要:
我国城市轨道交通现已进入从“增量扩张”向“存量优化”转型的新发展阶段，既有线改造的现实紧迫性催生了庞大的资金需求，同时对资金长期可持续提出更高要求，构建与既有线改造需求相适应和匹配的投融资机制对于保障我国城轨交通高质量发展具有重要价值。然而，既有线改造类型多样且利益主体复杂，目前实践层面缺乏统一且完整的指导规划，理论层面也亟需为投融资模式创新提供充分研究支撑。本文在总结伦敦、日本、北京、上海、深圳、天津等典型案例经验的基础上，结合项目的经济属性、周期属性、多主体特征，探究分级分类的投融资体系和实践思路，并构建财政补贴与激励协同、存量资产与新增投资互促融合的投融资机制。以期为完善既有线改造顶层设计、形成多主体协同且面向中长期的投融资机制体系提供参考与决策依据。
我国城市轨道交通现已进入从“增量扩张”向“存量优化”转型的新发展阶段，既有线改造的现实紧迫性催生了庞大的资金需求，同时对资金长期可持续提出更高要求，构建与既有线改造需求相适应和匹配的投融资机制对于保障我国城轨交通高质量发展具有重要价值。然而，既有线改造类型多样且利益主体复杂，目前实践层面缺乏统一且完整的指导规划，理论层面也亟需为投融资模式创新提供充分研究支撑。本文在总结伦敦、日本、北京、上海、深圳、天津等典型案例经验的基础上，结合项目的经济属性、周期属性、多主体特征，探究分级分类的投融资体系和实践思路，并构建财政补贴与激励协同、存量资产与新增投资互促融合的投融资机制。以期为完善既有线改造顶层设计、形成多主体协同且面向中长期的投融资机制体系提供参考与决策依据。
2024, 37(1):44-48.
摘要:
地铁已形成网络化运营模式，换乘节点越来越多。因为规划等原因，建设较早的地铁线路没有预留后期换乘接入条件。因此，在新线建设过程中，往往伴随着新建站带来的既有车站换乘改造和升级。其中，通信传输系统的改移和升级建设是重点工作之一。通信系统是城市轨道的交通神经，包括公安通信系统，民用通信系统和专用通信系统等，支持控制中心与车站、车辆的信息往来，并为乘客提供稳定的通信服务。针对在既有线运行条件下，换乘站改造带来的通信设备改移以及通信扩容需求等问题进行方案探讨，提出公安传输系统增强型 MSTP建设方案和骨干传输系统 OTN 建设方案。以北京地铁 10 号线西土城站为例进行方案设计，10 号线西土城站与新建地铁昌平线南延(简称昌南线)相交，换乘站建筑结构及功能的改变，对通信系统的设备升级、机房部署等都提出了新的要求，本文将设计方案应用于该换乘项目，验证了所提方案的合理性，研究成果以期为其他既有站换乘改造的通信系统升级提供参考。
地铁已形成网络化运营模式，换乘节点越来越多。因为规划等原因，建设较早的地铁线路没有预留后期换乘接入条件。因此，在新线建设过程中，往往伴随着新建站带来的既有车站换乘改造和升级。其中，通信传输系统的改移和升级建设是重点工作之一。通信系统是城市轨道的交通神经，包括公安通信系统，民用通信系统和专用通信系统等，支持控制中心与车站、车辆的信息往来，并为乘客提供稳定的通信服务。针对在既有线运行条件下，换乘站改造带来的通信设备改移以及通信扩容需求等问题进行方案探讨，提出公安传输系统增强型 MSTP建设方案和骨干传输系统 OTN 建设方案。以北京地铁 10 号线西土城站为例进行方案设计，10 号线西土城站与新建地铁昌平线南延(简称昌南线)相交，换乘站建筑结构及功能的改变，对通信系统的设备升级、机房部署等都提出了新的要求，本文将设计方案应用于该换乘项目，验证了所提方案的合理性，研究成果以期为其他既有站换乘改造的通信系统升级提供参考。
2024, 37(1):49-53.
摘要:
针对既有线改造工程中的区间增设车站的纵向坡度可选取范围进行初步探讨，从列车停止平稳性、列车启动和制动、车站纵向排水、车站建筑及无障碍设计、车站站台门安装、车站设置配线等几个角度对纵向坡度的要求进行初步分析，并得出以下结论：1) 必须对地铁列车的停放制动以及列车的启动和制动的技术性能进行必要及足够的校验、验证，这是决定在既有线区间增设车站的纵向坡度是否可适度放大的关键所在；2) 综合考虑地铁列车的停放制动以及列车启动和制动等技术性能，车站纵向坡度应该允许适度放大，但考虑车站建筑的设计以及乘客使用便利，这个幅度也不宜过大；3) 从道岔的养护和维修角度，建议允许设置道岔的纵向坡度不宜超过现有规范 10‰的规定。
针对既有线改造工程中的区间增设车站的纵向坡度可选取范围进行初步探讨，从列车停止平稳性、列车启动和制动、车站纵向排水、车站建筑及无障碍设计、车站站台门安装、车站设置配线等几个角度对纵向坡度的要求进行初步分析，并得出以下结论：1) 必须对地铁列车的停放制动以及列车的启动和制动的技术性能进行必要及足够的校验、验证，这是决定在既有线区间增设车站的纵向坡度是否可适度放大的关键所在；2) 综合考虑地铁列车的停放制动以及列车启动和制动等技术性能，车站纵向坡度应该允许适度放大，但考虑车站建筑的设计以及乘客使用便利，这个幅度也不宜过大；3) 从道岔的养护和维修角度，建议允许设置道岔的纵向坡度不宜超过现有规范 10‰的规定。
2024, 37(1):54-62.
摘要:
为了探寻城市轨道交通行业大数据平台建设与升级改造的最优方案，本文以城轨大数据平台为研究对象， 从城轨大数据平台发展历程出发，梳理城轨大数据平台发展的 3 个阶段，分析各阶段大数据平台所采用的技术与优 缺点，重点总结当前阶段“湖仓一体”大数据技术所具备的湖仓一体、流批一体、OLTP+OLAP、多重负载等优点， 研究了基于该技术的大数据平台架构升级改造设计要点，并将该技术在北京地铁数据中心的大数据平台升级改造中 进行应用验证。结果表明：“湖仓一体”大数据平台技术兼具数据湖的低成本、数据仓库的高性能等优点，解决了 原大数据平台在性能、容量与多用途支持上的不足，为城轨行业大数据平台建设与升级改造提供了新的解决思路。
为了探寻城市轨道交通行业大数据平台建设与升级改造的最优方案，本文以城轨大数据平台为研究对象， 从城轨大数据平台发展历程出发，梳理城轨大数据平台发展的 3 个阶段，分析各阶段大数据平台所采用的技术与优 缺点，重点总结当前阶段“湖仓一体”大数据技术所具备的湖仓一体、流批一体、OLTP+OLAP、多重负载等优点， 研究了基于该技术的大数据平台架构升级改造设计要点，并将该技术在北京地铁数据中心的大数据平台升级改造中 进行应用验证。结果表明：“湖仓一体”大数据平台技术兼具数据湖的低成本、数据仓库的高性能等优点，解决了 原大数据平台在性能、容量与多用途支持上的不足，为城轨行业大数据平台建设与升级改造提供了新的解决思路。
2024, 37(1):63-68.
摘要:
公众参与低碳出行是减少碳排放的有效途径，实施碳普惠机制是轨道交通企业进行绿色低碳实践的重要研究领域。本文根据国家碳达峰、碳中和战略以及碳普惠政策体系建设情况，结合深圳市碳普惠机制与城市轨道交通行业特点，聚焦深圳市“全民碳路”项目，依托互联网技术和数据聚合平台，系统分析深圳市碳普惠业务模式、方法学、业务流程、数据流转情况，介绍深圳市碳普惠应用平台的系统架构、技术方案以及创新应用实践，提出拓展碳应用场景、创新碳金融产品、跨区域合作的发展思路。为城市轨道交通碳普惠的应用提供深圳经验，对挖掘公众减排潜力、激励市民绿色出行、反哺轨道交通行业具有一定的实用价值。
公众参与低碳出行是减少碳排放的有效途径，实施碳普惠机制是轨道交通企业进行绿色低碳实践的重要研究领域。本文根据国家碳达峰、碳中和战略以及碳普惠政策体系建设情况，结合深圳市碳普惠机制与城市轨道交通行业特点，聚焦深圳市“全民碳路”项目，依托互联网技术和数据聚合平台，系统分析深圳市碳普惠业务模式、方法学、业务流程、数据流转情况，介绍深圳市碳普惠应用平台的系统架构、技术方案以及创新应用实践，提出拓展碳应用场景、创新碳金融产品、跨区域合作的发展思路。为城市轨道交通碳普惠的应用提供深圳经验，对挖掘公众减排潜力、激励市民绿色出行、反哺轨道交通行业具有一定的实用价值。
2024, 37(1):69-74.
摘要:
火灾是城市轨道交通车站内影响最为严重的事故之一，科学合理的安全疏散方案是突发火灾时确保乘客出行安全的重要保障。然而，目前地铁车站火灾疏散方案中的疏散路线难以根据火场情况动态调整。针对地铁车站疏散路径固定单一的弊端，基于地铁车站内的监控系统，利用计算机视觉技术识别人员分布信息和火灾发生位置，建立空间拓扑模型，利用改进的蚁群算法规划出耗时最短且转弯次数较少的疏散路线，实现站内乘客更科学高效的疏散，最后通过 3 个场景的案例应用验证本文所提疏散方法的有效性。
火灾是城市轨道交通车站内影响最为严重的事故之一，科学合理的安全疏散方案是突发火灾时确保乘客出行安全的重要保障。然而，目前地铁车站火灾疏散方案中的疏散路线难以根据火场情况动态调整。针对地铁车站疏散路径固定单一的弊端，基于地铁车站内的监控系统，利用计算机视觉技术识别人员分布信息和火灾发生位置，建立空间拓扑模型，利用改进的蚁群算法规划出耗时最短且转弯次数较少的疏散路线，实现站内乘客更科学高效的疏散，最后通过 3 个场景的案例应用验证本文所提疏散方法的有效性。
2024, 37(1):75-81.
摘要:
针对北京市地下水位上升导致的地铁结构渗漏问题，如何科学合理地对北京地铁渗漏进行治理及防控成为当前研究的关键。从既有地铁结构渗漏风险识别、风险评价和风险应对策略 3 方面，对北京地铁既有结构渗漏风险防控技术体系进行系统研究与分析。首先，从风险识别入手，对引起渗漏病害的因素进行全方位分析；然后，在风险识别研究的基础上进行风险评价，将地铁渗漏病害按照定性和定量的方法对区间和车站结构进行分类分级，给出渗漏等级 A、B、C 和 D，并提出应急及常规治漏措施；最后，提出相应的渗漏风险应对策略，包括应急处置和一般渗漏治理。研究内容以期为类似地铁结构病害治理体系提供理论参考和技术支撑。
针对北京市地下水位上升导致的地铁结构渗漏问题，如何科学合理地对北京地铁渗漏进行治理及防控成为当前研究的关键。从既有地铁结构渗漏风险识别、风险评价和风险应对策略 3 方面，对北京地铁既有结构渗漏风险防控技术体系进行系统研究与分析。首先，从风险识别入手，对引起渗漏病害的因素进行全方位分析；然后，在风险识别研究的基础上进行风险评价，将地铁渗漏病害按照定性和定量的方法对区间和车站结构进行分类分级，给出渗漏等级 A、B、C 和 D，并提出应急及常规治漏措施；最后，提出相应的渗漏风险应对策略，包括应急处置和一般渗漏治理。研究内容以期为类似地铁结构病害治理体系提供理论参考和技术支撑。
2024, 37(1):82-87.
摘要:
在双碳战略的重大战略部署下，对轨道交通全生命周期碳排放进行研究，合理量化其碳排放水平是实 现交通部门碳达峰、碳中和的重要措施。本文基于北京某新建地铁线路，对轨道交通全生命周期碳排放进行分 析，建立了轨道交通全线、全生命周期的碳排放计算模型，并定量计算新建地铁线路全线、全生命周期的碳排 放量。同时，对建设阶段和运营阶段的降碳措施做出分析，定量评估其降碳潜力。对全长 81 km 新建地铁线路 进行碳排放量计算，得到建设阶段碳排放量为 257 万 t CO2eq，运营阶段为 5.35 万 t CO2eq/a，50 年运营周期总 计碳排放量 524 万 t CO2eq。建设阶段使用可再生材料及预制结构可减少碳排放量 7%；运营阶段综合采用多种 节能降碳措施后，可降碳 27%；50 年运营周期降碳潜力总计 17%。该模型的建立对城轨交通全生命周期碳排放 定量计算有指导意义，降碳措施的研究成果以期为城轨交通完成绿色低碳转型、实现交通部门碳达峰、碳中和 提供参考。
在双碳战略的重大战略部署下，对轨道交通全生命周期碳排放进行研究，合理量化其碳排放水平是实 现交通部门碳达峰、碳中和的重要措施。本文基于北京某新建地铁线路，对轨道交通全生命周期碳排放进行分 析，建立了轨道交通全线、全生命周期的碳排放计算模型，并定量计算新建地铁线路全线、全生命周期的碳排 放量。同时，对建设阶段和运营阶段的降碳措施做出分析，定量评估其降碳潜力。对全长 81 km 新建地铁线路 进行碳排放量计算，得到建设阶段碳排放量为 257 万 t CO2eq，运营阶段为 5.35 万 t CO2eq/a，50 年运营周期总 计碳排放量 524 万 t CO2eq。建设阶段使用可再生材料及预制结构可减少碳排放量 7%；运营阶段综合采用多种 节能降碳措施后，可降碳 27%；50 年运营周期降碳潜力总计 17%。该模型的建立对城轨交通全生命周期碳排放 定量计算有指导意义，降碳措施的研究成果以期为城轨交通完成绿色低碳转型、实现交通部门碳达峰、碳中和 提供参考。
2024, 37(1):88-94.
摘要:
城轨快线工程最高运行速度达到 160 km/h，为解决现行国家标准中限界主要技术参数未覆盖该速度等级的问题，通过对国内外限界体系及计算方法的调查研究，选取理论分析结合动力学仿真的研究方法，对《地铁限界标准》(CJJ96—2003)中的计算公式进行调整，使其适用于 160 km/h 的快线工程。在限界基本参数研究的基础上，结合快线工程特点，制定了车站、隧道的最优建筑限界：(1) 与停站工况相比，列车以 100 km/h 越行过站时，站台与线路中心线的距离可保持 1 600 mm 不变；(2) 圆形隧道断面取决于设备布置空间需求，当采用柔性接触网时最优隧道内径 7.5 m (限界圆直径为 7.2 m)，采用刚性接触网时最优隧道内径 7.1 m (限界圆直径为 6.8 m)。
城轨快线工程最高运行速度达到 160 km/h，为解决现行国家标准中限界主要技术参数未覆盖该速度等级的问题，通过对国内外限界体系及计算方法的调查研究，选取理论分析结合动力学仿真的研究方法，对《地铁限界标准》(CJJ96—2003)中的计算公式进行调整，使其适用于 160 km/h 的快线工程。在限界基本参数研究的基础上，结合快线工程特点，制定了车站、隧道的最优建筑限界：(1) 与停站工况相比，列车以 100 km/h 越行过站时，站台与线路中心线的距离可保持 1 600 mm 不变；(2) 圆形隧道断面取决于设备布置空间需求，当采用柔性接触网时最优隧道内径 7.5 m (限界圆直径为 7.2 m)，采用刚性接触网时最优隧道内径 7.1 m (限界圆直径为 6.8 m)。
2024, 37(1):95-101.
摘要:
城市轨道交通既有线路有效提升运营服务品质的途径相对较少，既有线路开行快慢车作为一种大胆尝试和创新突破，在高质量发展的背景下，具有非常广泛的应用需求。针对既有线路开行快慢车的方法进行系统梳理，根据不同线路特点和运营需求，提出既有线路开行快慢车的 4 种方法，分别是利用大的行车间隔开行快车、利用交替式跨站停车开行快车、利用故障停车线开行快慢车、利用小交路折返开行快慢车。结合国内外应用实例，对各种方法的开行原理、优缺点以及运营要求等进行详细分析，并介绍既有线路开行快慢车需要改造的内容
城市轨道交通既有线路有效提升运营服务品质的途径相对较少，既有线路开行快慢车作为一种大胆尝试和创新突破，在高质量发展的背景下，具有非常广泛的应用需求。针对既有线路开行快慢车的方法进行系统梳理，根据不同线路特点和运营需求，提出既有线路开行快慢车的 4 种方法，分别是利用大的行车间隔开行快车、利用交替式跨站停车开行快车、利用故障停车线开行快慢车、利用小交路折返开行快慢车。结合国内外应用实例，对各种方法的开行原理、优缺点以及运营要求等进行详细分析，并介绍既有线路开行快慢车需要改造的内容
2024, 37(1):102-106.
摘要:
城市轨道交通新开通线路初期运营客流预测是开展初期运营安全评估和运营组织筹备的基础性工作。分析初期运营客流预测在预测期、研究对象、基础数据和预测模型方面的特点，总结该类预测工作开展的技术难点。在此基础上提出一套适用于初期运营客流预测的技术路线，阐述其中基础资料收集、交通调查、交通运行特征分析、出行需求预测、评估分析及敏感性分析的研究要点，并概括总结客流预测指标、对既有线的影响评估、需要重点关注的车站等研究内容。研究结果表明，初期运营客流预测重点在于准确把握城市及交通发展现状，而解读城市及交通发展现状资料并掌握其运行现状特点，研判其短期发展趋势是初期运营客流预测的基础性工作；针对宏观交通需求分析模型对微观客流指标预测的精度不足问题，可在城市宏观交通需求预测的基础上，通过开展各类交通调查建立城轨系统出行需求分析专题模型。本研究成果以期为初期运营客流预测的技术方法、研究内容等提供借鉴。
城市轨道交通新开通线路初期运营客流预测是开展初期运营安全评估和运营组织筹备的基础性工作。分析初期运营客流预测在预测期、研究对象、基础数据和预测模型方面的特点，总结该类预测工作开展的技术难点。在此基础上提出一套适用于初期运营客流预测的技术路线，阐述其中基础资料收集、交通调查、交通运行特征分析、出行需求预测、评估分析及敏感性分析的研究要点，并概括总结客流预测指标、对既有线的影响评估、需要重点关注的车站等研究内容。研究结果表明，初期运营客流预测重点在于准确把握城市及交通发展现状，而解读城市及交通发展现状资料并掌握其运行现状特点，研判其短期发展趋势是初期运营客流预测的基础性工作；针对宏观交通需求分析模型对微观客流指标预测的精度不足问题，可在城市宏观交通需求预测的基础上，通过开展各类交通调查建立城轨系统出行需求分析专题模型。本研究成果以期为初期运营客流预测的技术方法、研究内容等提供借鉴。
2024, 37(1):107-113.
摘要:
针对目前轨道检测车作业路径缺乏系统规划方法的弊端，以城市轨道交通线网为背景，构建成网条件下多约束地铁大型检测车辆路径优化模型(urban track inspection vehicle routing problem，UTIVRP)。针对地铁线网的特点，设计具有特殊编码方式的文化基因算法，并通过北京地铁实际算例予以验证。计算结果表明，在满足既定检测要求的情况下，优化方案不仅能够减少车辆 48.88%的空走里程，而且能够将线网的检测间隔最大偏差率降低93.33%。
针对目前轨道检测车作业路径缺乏系统规划方法的弊端，以城市轨道交通线网为背景，构建成网条件下多约束地铁大型检测车辆路径优化模型(urban track inspection vehicle routing problem，UTIVRP)。针对地铁线网的特点，设计具有特殊编码方式的文化基因算法，并通过北京地铁实际算例予以验证。计算结果表明，在满足既定检测要求的情况下，优化方案不仅能够减少车辆 48.88%的空走里程，而且能够将线网的检测间隔最大偏差率降低93.33%。
2024, 37(1):114-119.
摘要:
总结分析 2023 年在国家铁道试验中心环行线完成的最高时速 220 km/h 条件下，市域快轨梯形轨枕无砟轨道相对于普通有砟轨道的安全性、平稳性及减振效果等测试方案及测试结果。测试列车为 8 辆编组 CRH380AJ综合检测车，测试指标包括：脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等安全性及稳定性指标，钢轨及轨枕垂、横向动态位移等变形指标，钢轨垂、横向振动加速度等振动特性指标，以及距线路中心线 3.5 m 处路基表面的减振效果等。测试结果表明：市域快轨梯形轨枕无砟轨道的各项指标均低于相关规范标准限值，且与有砟轨道相近，表明市域快轨梯形轨枕在安全性、稳定性及钢轨振动特性方面可满足 220 km/h 速度级应用要求；市域快轨梯形轨枕无砟轨道相对于普通有砟轨道的减振效果按不同计权方式分别为 3.3～5.1 dB、4.4～6.8 dB。本次测试成果可为市域快轨及城际铁路轨道减振技术应用提供借鉴与参考。
总结分析 2023 年在国家铁道试验中心环行线完成的最高时速 220 km/h 条件下，市域快轨梯形轨枕无砟轨道相对于普通有砟轨道的安全性、平稳性及减振效果等测试方案及测试结果。测试列车为 8 辆编组 CRH380AJ综合检测车，测试指标包括：脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等安全性及稳定性指标，钢轨及轨枕垂、横向动态位移等变形指标，钢轨垂、横向振动加速度等振动特性指标，以及距线路中心线 3.5 m 处路基表面的减振效果等。测试结果表明：市域快轨梯形轨枕无砟轨道的各项指标均低于相关规范标准限值，且与有砟轨道相近，表明市域快轨梯形轨枕在安全性、稳定性及钢轨振动特性方面可满足 220 km/h 速度级应用要求；市域快轨梯形轨枕无砟轨道相对于普通有砟轨道的减振效果按不同计权方式分别为 3.3～5.1 dB、4.4～6.8 dB。本次测试成果可为市域快轨及城际铁路轨道减振技术应用提供借鉴与参考。
2024, 37(1):120-126.
摘要:
为评价市域快轨的减振效果，以成都市域快轨 18 号线某圆形盾构隧道为例，选取了线路条件基本相同的相近断面，对双层非线性减振扣件、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板 3 种减振措施及对应普通道床断面进行现场测试，研究市域快轨减振措施的减振效果。通过对实测数据进行时域、频域和 1/3 倍频程分析，得到不同减振措施和普通断面的隧道壁最大 Z 振级(VLZmax)，并对比得到不同减振措施的减振效果；通过对测点的隧道壁振动加速度级及地面振动进行 1/3 倍频程分析，得到振动的传播衰减情况。结果表明：3 种减振措施都有减振效果，双层非线性减振扣件减振效果为 7.3 dB，减振垫浮置板的减振效果为 16.2 dB，钢弹簧浮置板的减振效果最好，达到了19.7 dB。
为评价市域快轨的减振效果，以成都市域快轨 18 号线某圆形盾构隧道为例，选取了线路条件基本相同的相近断面，对双层非线性减振扣件、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板 3 种减振措施及对应普通道床断面进行现场测试，研究市域快轨减振措施的减振效果。通过对实测数据进行时域、频域和 1/3 倍频程分析，得到不同减振措施和普通断面的隧道壁最大 Z 振级(VLZmax)，并对比得到不同减振措施的减振效果；通过对测点的隧道壁振动加速度级及地面振动进行 1/3 倍频程分析，得到振动的传播衰减情况。结果表明：3 种减振措施都有减振效果，双层非线性减振扣件减振效果为 7.3 dB，减振垫浮置板的减振效果为 16.2 dB，钢弹簧浮置板的减振效果最好，达到了19.7 dB。
2024, 37(1):127-134.
摘要:
针对盾构直接切削大直径主筋桩群的工程难题，以广州地铁 12号线官洲站—大学城北站区间工程为例，开展盾构直接切削桩径 1 200 mm、主筋直径 25 mm 和 28 mm 桩群的实践研究，分析盾构施工关键措施、切桩效果。实践表明：滚刀和撕裂刀搭配的刀具配置具备切削主筋直径 25 mm 和 28 mm 混凝土桩基的能力；镶齿滚刀难以直接切断钢筋，撕裂刀二次作用时对钢筋的剪切作用力可将滚刀切口位置切断；采用“低推速、高转速、稳扭矩”方式掘进可有效切断桩体及钢筋；采用分体式液压钢筋剪可较好处理盾构仓内缠绕钢筋。
针对盾构直接切削大直径主筋桩群的工程难题，以广州地铁 12号线官洲站—大学城北站区间工程为例，开展盾构直接切削桩径 1 200 mm、主筋直径 25 mm 和 28 mm 桩群的实践研究，分析盾构施工关键措施、切桩效果。实践表明：滚刀和撕裂刀搭配的刀具配置具备切削主筋直径 25 mm 和 28 mm 混凝土桩基的能力；镶齿滚刀难以直接切断钢筋，撕裂刀二次作用时对钢筋的剪切作用力可将滚刀切口位置切断；采用“低推速、高转速、稳扭矩”方式掘进可有效切断桩体及钢筋；采用分体式液压钢筋剪可较好处理盾构仓内缠绕钢筋。
2024, 37(1):135-142.
摘要:
矩形顶管施工引起的地表变形特征与圆形顶管或盾构隧道存在显著差异。为了明确浅埋矩形顶管施工过程中的地表沉降特征以及顶管施工对下方既有盾构隧道的影响，根据现场矩形顶管施工监测结果，分析矩形顶管施工过程中地表的变形规律，以及顶管下方既有盾构隧道的变形情况。传统的 Peck 公式适用于圆形顶管或圆形盾构隧道，因此采用改进的 Peck 公式来描述矩形顶管引起的地表变形特征；根据现场监测分析顶管施工引起的地表变形、管线变形和下卧隧道沉降规律。研究表明：改进的 Peck 公式相比于传统的 Peck 公式可以准确描述矩形顶管施工引起的地表变形规律；顶管施工引起地表和上方管线的沉降规律是一致的，但与下卧隧道的变形规律存在显著差别。
矩形顶管施工引起的地表变形特征与圆形顶管或盾构隧道存在显著差异。为了明确浅埋矩形顶管施工过程中的地表沉降特征以及顶管施工对下方既有盾构隧道的影响，根据现场矩形顶管施工监测结果，分析矩形顶管施工过程中地表的变形规律，以及顶管下方既有盾构隧道的变形情况。传统的 Peck 公式适用于圆形顶管或圆形盾构隧道，因此采用改进的 Peck 公式来描述矩形顶管引起的地表变形特征；根据现场监测分析顶管施工引起的地表变形、管线变形和下卧隧道沉降规律。研究表明：改进的 Peck 公式相比于传统的 Peck 公式可以准确描述矩形顶管施工引起的地表变形规律；顶管施工引起地表和上方管线的沉降规律是一致的，但与下卧隧道的变形规律存在显著差别。
2024, 37(1):143-151.
摘要:
为评价悬挂胶轮列车及钢轨道梁桥的结构性能，以开封悬挂式单轨示范线为背景开展现场试验与仿真研究。开发了胶轮列车-钢轨道梁桥耦合振动分析程序，根据现场实测的胶轮车辆的空气弹簧、走行轮刚度和阻尼等力学参数，建立胶轮列车模型。对车桥动力响应的现场试验与动力仿真分析结果进行综合比较，采用相关规范对列车走行性以及轨道梁桥的动力性能进行综合评估。结果表明：车桥动力特性及其振动响应的理论与实测结果基本吻合，车桥耦合分析方法可应用于悬挂式胶轮单轨交通系统振动性能研究；轨道梁竖向挠跨比小于相关规范的限值，竖向刚度设计合理；在列车竖向静活载作用下，相邻两跨轨道梁梁端竖、横向转角之和最大值分别为 4.5‰和 1.5‰；车速 80 km/h 下轨道梁纵、横向应力动力系数最大值分别为 1.17 和 1.14；考虑到悬挂式胶轮列车没有脱轨风险，列车轮重减载率及钢轨道梁桥横向加速度较传统铁路偏大，其相应限值可较现行铁路规范适当放松。
为评价悬挂胶轮列车及钢轨道梁桥的结构性能，以开封悬挂式单轨示范线为背景开展现场试验与仿真研究。开发了胶轮列车-钢轨道梁桥耦合振动分析程序，根据现场实测的胶轮车辆的空气弹簧、走行轮刚度和阻尼等力学参数，建立胶轮列车模型。对车桥动力响应的现场试验与动力仿真分析结果进行综合比较，采用相关规范对列车走行性以及轨道梁桥的动力性能进行综合评估。结果表明：车桥动力特性及其振动响应的理论与实测结果基本吻合，车桥耦合分析方法可应用于悬挂式胶轮单轨交通系统振动性能研究；轨道梁竖向挠跨比小于相关规范的限值，竖向刚度设计合理；在列车竖向静活载作用下，相邻两跨轨道梁梁端竖、横向转角之和最大值分别为 4.5‰和 1.5‰；车速 80 km/h 下轨道梁纵、横向应力动力系数最大值分别为 1.17 和 1.14；考虑到悬挂式胶轮列车没有脱轨风险，列车轮重减载率及钢轨道梁桥横向加速度较传统铁路偏大，其相应限值可较现行铁路规范适当放松。
2024, 37(1):152-159.
摘要:
盾构机在掘进过程中，由于盾构姿态控制不当等因素，管片拼装时常发生错台值、椭圆度失准等工程质量问题，这些施工质量问题往往会对隧道的稳定性及安全性造成影响，为保证盾构隧道的安全施工与健康服役，在施工过程中对盾构管片拼装质量进行动态评估尤为重要。针对传统盾构管片拼装检测效率低，精度有限及检测数据全面性差等问题，应用三维激光扫描技术采集盾构管片拼装成型后的点云数据，通过长短轴法和改进的按斜率分割法分别对盾构管片的椭圆度和错台值进行测算；同时提出环段数据拟合提取隧道中轴线及中心点的方法，实现盾构管片拼装质量高精度、高效率、自动化检测。结合实际盾构隧道工程案例分析，验证基于三维点云的盾构管片拼装质量偏差检测方法的可行性。
盾构机在掘进过程中，由于盾构姿态控制不当等因素，管片拼装时常发生错台值、椭圆度失准等工程质量问题，这些施工质量问题往往会对隧道的稳定性及安全性造成影响，为保证盾构隧道的安全施工与健康服役，在施工过程中对盾构管片拼装质量进行动态评估尤为重要。针对传统盾构管片拼装检测效率低，精度有限及检测数据全面性差等问题，应用三维激光扫描技术采集盾构管片拼装成型后的点云数据，通过长短轴法和改进的按斜率分割法分别对盾构管片的椭圆度和错台值进行测算；同时提出环段数据拟合提取隧道中轴线及中心点的方法，实现盾构管片拼装质量高精度、高效率、自动化检测。结合实际盾构隧道工程案例分析，验证基于三维点云的盾构管片拼装质量偏差检测方法的可行性。
2024, 37(1):160-166.
摘要:
针对既有客服体系中存在的乘客服务需求感知水平低，服务提供渠道单一以及运营服务管控成本高、效率低等问题，以新时代背景下高质高效出行需求为抓手，通过对不同乘客群体出行链需求分析，提出以服务及时性、便捷性、精准性、主动性为目标，充分应用大数据、人工智能等技术，构建以智慧客服平台为核心，中心与车站两级管控，线上与线下双线服务的多元需求驱动的城市轨道交通智慧客服新型架构体系，突破既有体系在数据融合、设备平台集成、服务质量、服务效率等方面的瓶颈，在满足乘客全时程服务的同时重点突破服务“最后一米”的高效执行问题，通过在北京地铁进行典型线路示范应用，为全面提升我国城市轨道交通系统智慧化服务与管理进程提供可复制、可移植的技术系统和应用范式。
针对既有客服体系中存在的乘客服务需求感知水平低，服务提供渠道单一以及运营服务管控成本高、效率低等问题，以新时代背景下高质高效出行需求为抓手，通过对不同乘客群体出行链需求分析，提出以服务及时性、便捷性、精准性、主动性为目标，充分应用大数据、人工智能等技术，构建以智慧客服平台为核心，中心与车站两级管控，线上与线下双线服务的多元需求驱动的城市轨道交通智慧客服新型架构体系，突破既有体系在数据融合、设备平台集成、服务质量、服务效率等方面的瓶颈，在满足乘客全时程服务的同时重点突破服务“最后一米”的高效执行问题，通过在北京地铁进行典型线路示范应用，为全面提升我国城市轨道交通系统智慧化服务与管理进程提供可复制、可移植的技术系统和应用范式。
